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국내 전기차 전문업체인 CT&T는 일본 태양에너지 업체인 시바우라와 전기차 ‘이존(e-ZONE)’ 800대 수출 계약을 하고 최근 1차분 200대를 선적했다고 7일 밝혔다. 내년에는 전일본정비연합이 만든 업체인 오토렉스에 추가로 3000대를 수출하기로 했다. 이 회사는 또 내년부터 미국 등에 수출할 전기차 디자인을 위해 글로벌 디자인 전문회사인 이노디자인과 계약을 했다. 이노디자인의 김영세 사장은 그간 혁신적인 가전제품 디자인을 주로 했지만 이번에 처음으로 자동차를 디자인할 예정이다.
◆가정용 전기로 충전하는 차=일본 수출 전기차는 일반용 2인승 경차다. 현지 사정에 맞게 핸들은 오른쪽에 달았다. 리튬이온 2차전지를 단 고급 모델은 최고 시속 60㎞에 한 번 충전으로 최대 120㎞를 달릴 수 있다. 충전은 100∼220V 가정용 전원으로 네 시간 정도 충전하면 된다. 전기료는 한 달에 국내 기준으로 1만∼1만5000원이 든다는 게 회사 측 설명이다. 차 값은 기본형이 2800만원(214만9000엔) 정도지만 일본 정부와 지방자치단체의 전기차 보조금(70만~77만 엔)을 받으면 실제 구입가는 148만 엔(약 1930만원)에 불과하다. 납축전지를 단 저가형은 충전 후 주행거리가 60㎞지만 가격은 300만원 정도 더 싸다.
CT&T의 이영기 사장은 “지난해 미국·중국에 주차단속 경찰차와 관공서용으로 전기차를 수출했지만 일본 수출은 일반인을 대상으로 시판한다는 데 의미가 크다”며 “노인층이나 가정용 세컨드카로 적당하다”고 말했다. 그는 또 “영국도 이 차에 관심을 많이 보여 지난달에는 앤드루 아도니스 영국 교통부 장관과 마틴 유든 주한 영국대사 일행이 충남 당진에 있는 CT&T 공장을 방문하기도 했다”고 말했다. 영국 측은 2012년 런던올림픽 공식 전기차 지정에 관해 논의했다고 회사 측이 밝혔다. 이 회사의 노인수 글로벌 영업본부장은 “일본에서는 보조금 덕분에 현지 소비자 가격이 1000만원대 중반이라 동급 소형차보다 싸 경쟁력이 있다”고 말했다.
CT&T는 내년에 LG화학에서 성능이 향상된 2차전지를 납품받아 일본(3000대), 미국(1만 대) 등에 수출할 계획이다. 이 전지를 달면 최고시속 80㎞까지 가능하고 주행거리도 150㎞ 이상이 될 전망이다. 하지만 가격이 200만원 정도 비싸진다. CT&T는 다음 달 도쿄모터쇼에서 전기차 업체 가운데 최대 부스를 만들고 10여 가지 모델을 공개할 계획이다.
◆＂디자인에 재미 더할 것”=CT&T는 내년 본격적인 미국 수출을 앞두고 디자인을 보강하기 위해 이노디자인과 손을 잡았다. 성능과 가격에 자신이 있는 만큼 디자인만 강화된다면 수출시장은 무궁무진하다는 판단이다. 이노디자인은 차세대 전기골프카, 도시형 전기차, 이륜 전기차를 디자인할 예정이다. 이노디자인의 김영세 사장은 “늘 관심이 있던 자동차 디자인에 진출해 기쁘다”며 “전기차의 친환경 이미지를 살려 현대적이면서도 일반인들이 재미를 느낄 수 있도록 디자인하겠다”고 말했다.
김태진 기자
카트 포함 올 매출 1000억 기대
☞◆CT&T는=현대차 임원 출신 10여 명이 주축이 돼 만든 회사다. 2002년 설립돼 전기 골프 카트를 양산하면서 기술을 축적했다. 2007년부터 국내 골프 카트 시장의 70% 이상을 점유하면서 품질과 성능을 인정받았다. 이영기 사장은 현대차 상용수출담당 상무를 지냈다. 지난해 3671대의 전기차(골프 카트 포함)를 팔아 256억원의 매출을 올렸다. 올해는 1만3000대를 팔아 1000억원의 매출을 기대하고 있다.
전기차, 한국선 일반 도로 못 달려
◆한국은 전기차 법규도 없어=일본은 전기차가 일반 도로를 자유롭게 다닐 수 있다. CT&T가 만든 전기차는 일본에서 경차(배기량 660㏄)와 마찬가지로 노란색 번호판을 달 수 있다. 하지만 국내는 아직까지 관련 법규가 없다. 이는 ▶도로 소통에 지장을 준다(경찰청) ▶안전에 문제가 있을 수 있다(국토교통부) ▶엔진배기량이 없어 자동차세 등 세수 확보에 문제가 생긴다(재정경제부)는 등의 반대가 있었기 때문이다. 현재도 전기차 관련 법안은 국회에 계류 중이다.
전기차는 배터리 용량과 출력에 따라 두 가지로 구분된다. 미쓰비시·닛산 등 일반 자동차 업체가 개발하는 풀 스피드(시속 100㎞ 이상)와 시속 60㎞ 이내로 근거리 출퇴근용 등으로 주로 쓰이는 시티카다.
일본 정부는 올해 7월 미쓰비시자동차가 세계 처음으로 전기차 ‘아이미브’를 시판하면서 전기차에 대한 획기적인 지원책을 확정했다. 아이미브는 최고 시속 120㎞까지 달릴 수 있는 풀 스피드 전기차로 보조금(최대 100만 엔)을 받아도 300만 엔(약 4300만원) 정도로 비싼 편이다.
http://blog.joins.com/miraeline/11021033
20세기만 해도 수소자동차는 공상과학(SF)영화에나 나오던 ‘꿈의 자동차’였다. 흔한 원소인 수소를 연료로 사용해 지구 온난화의 주범인 배기가스를 전혀 내뿜지 않고 달릴 수 있다는 점에서 기존 자동차의 문제를 말끔히 씻어낼 대안으로 떠올랐다. 21세기의 기술 사전은 이런 꿈을 차츰 현실화해 가고 있다.
독일 BMW는 지난달 수소차 ‘하이드로젠7’을 한국에 선보였다. 이 회사의 최고급 모델인 7시리즈를 개조해 휘발유와 수소를 함께 연료로 사용할 수 있도록 한 차량이다. 독일에서 날아온 개발담당자는 배기구에서 나오는 물을 컵에 받아 마시는 즉석 퍼포먼스를 연출했다.
수소차가 순수한 물밖에 배출하지 않아 환경친화적이란 점을 강조한 것이다. 일본 혼다는 이달 초 ‘클래러티’란 수소차를 공개하고 미국과 일본에서 리스 형식으로 판매를 시작했다. 앞으로 3년간 200대를 월 60만원에 빌려주는 조건임에도 미국에서만 5만 명이 신청하는 폭발적인 반응을 이끌어냈다. 이 밖에 GM·폴크스바겐·마쓰다 등 해외 업체는 물론 현대·기아차 등 국내 업계도 수소차 개발에 나서고 있다.
수소차 구동 방식은 수소엔진차와 수소연료전지차 등 두 가지로 나뉜다. 수소엔진차는 엔진에 휘발유 대신 수소를 분사해 폭발시켜 여기서 얻은 에너지로 바퀴를 굴린다. BMW 하이드로젠7이 이 방식이다. 휘발유차 못지않은 힘을 발휘하지만 효율성이 떨어지는 게 단점이다.
수소연료전지차는 수소와 산소를 결합시켜 물을 만드는 과정에서 얻은 전기에너지로 차를 움직인다. 연료전지의 양극과 음극에 각각 산소와 수소를 공급하면 물이 만들어지면서 전기를 발생시킨다. 수소엔진차에 비해 출력이 떨어지는 반면 효율성이 높아 같은 분량의 수소로 더 먼 거리를 갈 수 있다. 혼다의 클래러티나 GM의 ‘하이드로젠3’ 등이 이 방식을 택하고 있다.
물에서 시작해 물로 끝나는 게 수소차다. 물을 전기분해해 얻은 수소를 연료로 사용하고, 연소나 화학반응의 결과로 다시 물이 만들어지는 것이다. 수소차를 ‘물로 가는 자동차’로 부르는 이유다. 이산화탄소나 아황산가스 등 대기오염물질을 내보내지 않는다.
이 같은 장점에도 불구하고 수소차의 미래가 밝지만은 않다. 액화수소를 영하 253도 이하로 충전·보관하고 폭발을 방지하는 데 첨단기술이 필요해 차값이 턱없이 비싸기 때문이다. 혼다는 클래러티를 판매하지 않고 리스하는 이유를 “가격이 아직 소비자가 살 수 없는 수준이기 때문”이라고 설명했다. 다른 회사도 아직 차값을 똑 부러지게 밝히고 있지 않다. ‘최소 2억원 이상’이라는 게 전문가들의 추정이다.
인프라가 사실상 전무하다는 점도 문제다. 주유소 역할을 할 수소충전소를 갖추는 데 막대한 비용과 시간이 필요하다. 현재 길거리에서 충전소를 볼 수 있는 나라는 아이슬란드 정도가 유일하다. 미국 등 대부분의 국가에선 몇몇 지역에 시범적으로 충전소를 만들고 있는 단계다. 국내엔 GS칼텍스가 최근 문을 연 연세대 충전소와 대덕단지 내 충전소 등 7∼8곳이 있다. 수소를 만드는 데 석유나 석탄이 필요한 만큼 친환경이란 단어가 무색하다는 비판도 제기된다.
국내에선 현대·기아차가 연료전지 방식의 수소차를 개발하고 있다. 현대차는 2001년 연료전지 회사인 IFC와 함께 국내 처음으로 싼타페 수소차를 선보였다. 무게를 줄이기 위해 차체에 알루미늄을 썼지만 한 번 충전으로 달릴 수 있는 거리가 160㎞에 불과했다. 최고 시속이 124㎞에 머물고, 정지 상태에서 시속 100㎞에 도달하는 시간이 18초나 걸리는 등 부족한 점이 많았다.
2004년 개발된 투싼 수소차는 성능이 한층 좋아졌다. 최고 시속이 150㎞로 높아졌고 주행거리는 300㎞로 늘었다. 현대차는 2006년 11월엔 세계 세 번째로 수소버스 개발에 성공했다. 기아차도 지난 3월 스포티지 수소차를 선보였다. 현대·기아차는 내년까지 승용차 30대, 버스 4대를 국내에 보급한 뒤 양산 체제를 갖출 예정이다. 대림대 김필수(자동차공학) 교수는 “수소차가 차세대 자동차의 주류가 될 것이라는 의견이 많지만 안전성·경제성 확보를 위해 효율적인 수소 저장 방법 등 시급히 해결해야 할 과제가 많다”고 말했다.
나현철
http://blog.joins.com/miraeline/10999623
